Warum die neue Herkulesbahn politisch gewollt sein sollte
Jedes Verkehrsmittel hat seine spezifischen Vor- und Nachteile. Wir alle wissen, wie schwer es ist ein attraktives Nahverkehrsangebot auf dem Land zu schaffen, besonders wenn die Verkehrsströme weder zeitlich noch räumlich gebündelt sind und wir es mit einer unendlichen Anzahl von Start- und Zielkombinationen zu tun haben, die überdies noch über den ganzen Tag verteilt sind. Hier ist der Individualverkehr der unumstrittene Vorreiter. Derselbe Individualverkehr trifft aber sehr schnell an seine Grenzen, wenn zum Beispiel am Ende eines Fußballspiels 50000 Zuschauer gleichzeitig den Parkplatz verlassen wollen, um vom Stadion mit dem Auto nach Hause zu fahren.
Eine solche zeitliche und räumliche Bündelung von Verkehrsströmen haben wir am Weltkulturerbe in Kassel, wenn zwischen Mai und September die Wasserspiele im Bergpark Wilhelmshöhe stattfinden. Alle Zuschauer müssen sich am selben Ort (dem Herkules) zur gleichen Zeit (14:30) einfinden, da das Wasser an einem Tag nur einmal vom Berg herunterfließt. Aber darüber hinaus haben wir die besondere Situation eines Hauptverkehrsstroms, der nur in eine Richtung fließt. Das Wasser fließt nur bergab und unten angekommen haben die Teilnehmer die Wahl, den beschwerlichen Weg zum Parkplatz am Herkules zurückzuwandern und 200 Höhenmeter zu überwinden oder einfach mit der Linie 1 zurückzufahren. Aus verkehrswissenschaftlicher Sicht haben wir die klassische Situation eines zeitlich und räumlich gebündelten Verkehrsstroms, der darüber hinaus in nur einer Hauptrichtung fließt, was ideale Voraussetzungen für einen Schienenverkehr schafft.
Um bei der Bewertung neuer Infrastrukturvorhaben die potenzielle Nachfrage besser abschätzen zu können und auch die notwendigen Kapazitäten besser planen zu können, führen Verkehrswissenschaftler eine Nachfrageanalyse durch. Da in den meisten Fällen die Verkehrsteilnehmer die Wahl verschiedener Verkehrsmittel haben, ist eine Modalsplit-Analyse notwendig. Im innerstädtischen Verkehr konkurriert zum Beispiel der motorisierte Individualverkehr (MIV) mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), dem Fahrrad und den Fußgängern. Die verlässlichsten Prognosen basieren auf den tatsächlichen Verkehrsmittel-Entscheidungen realer Verkehrsteilnehmer in der Vergangenheit (revealed preference). Nehmen wir nur zu Illustrationszwecken an, dass eine Verkehrserhebung ergeben hat, dass von 10000 täglichen Pendlern 2000 den ÖPNV, 4000 den MIV, und je 2000 mit dem Fahrrad gefahren bzw. zu Fuß gegangen sind. Für jeden dieser 10000 täglichen Pendler muss jetzt im Einzelnen ermittelt werden, welche Eigenschaften jedes der zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel besaß. Sagen wir für Pendler 1 dauerte der Weg zur Haltestelle 10 Minuten, ein Umstieg war nötig, die Zeit in den ÖPNV-Fahrzeugen nahm insgesamt 25 Minuten in Anspruch, und der Weg von der Haltestelle schlug mit fünf Minuten zu Buche. Die Kosten betrugen € 3,60. Ähnliche Fakten müssen für Pendler 1 auch für die anderen ihm oder ihr zur Verfügung gestandenen Alternativen bestimmt werden. Dasselbe machen wir dann mit Pendler 2, Pendler 3, etc. Da wir die tatsächliche Verkehrsmittelwahl für jeden unserer 10000 Pendler kennen, können wir mit Hilfe einer Regression bestimmen, welchen Einfluss jede Eigenschaft (Zeit, Kosten, Zahl der Umstiege, etc.) auf die Verkehrsmittelwahl hatte. So eine Datenerhebung wurde dann nicht nur einmal und nur in einer Stadt durchgeführt, sondern vielmals und in vielen Städten und sie werden auch weiterhin regelmäßig gemacht. Wenn wir die Ergebnisse der verschiedenen Analysen vergleichen, kristallisiert sich ein allgemeiner Trend heraus, mit dessen Hilfe Rückschlüsse auf das Verkehrsmittelwahl-Verhalten gezogen werden können.
Ein Ergebnis, das besonders heraussticht, ist in welchem Maße ein Umsteigen den ÖPNV unattraktiv macht. Die Wartezeit an der Haltestelle aufgrund eines Umstiegs wird bis zu viermal so beschwerlich wahrgenommen wie die Zeit im fahrenden Fahrzeug. Das heißt die Gesamtfahrzeit von 15 min im Bus, 15 min in der Straßenbahn und 10 min Umsteigezeit schlägt mit 15+15+4*10=1h und 10 min „gefühlter“ Fahrzeit zu Buche.
Das erklärt den Erfolg des Karlsruher Modells. Da der Bahnhof etwas außerhalb des Stadtzentrums liegt, waren die meisten Pendler gezwungen vom Vorortzug in die Straßenbahn umzusteigen, um ihren Arbeitsplatz zu erreichen. So fuhren speziell ausgerüstete Straßenbahnen über den Hauptbahnhof hinaus auf normalen Eisenbahnstrecken in die umliegenden Städte, was einen Fahrgastzuwachs von bis zu 400% zur Folge hatte. Nach Karlsruhe hat die RegioTram ihren Siegeszug in Deutschland und Europa fortgesetzt, inklusive Kassel.
Auf der anderen Seite sehen wir an Wasserspieltagen, wie Besucher die Zugangsstraße zum Weltkulturerbe zuparken und kaum noch Platz für andere Fahrzeuge lassen können, geschweige denn für Fußgänger, die von ihrem geparkten Auto den beschwerlichen und gefährlichen Weg zwischen fahrenden Autos und Bussen zum Herkules auf sich nehmen, und das auch noch vielfach mit Kinderwagen und Picknickausrüstung. Diese Besucher, die bereit sind, solche Strapazen auf sich zu nehmen, demonstrieren wie keine andere Gruppe, wie inadäquat die bestehende Alternative ist.
Wie die erfolgreiche RegioTram einen one-seat ride zum Arbeitsplatz und in die Innenstadt möglich machte, bietet die neue Herkulesbahn eine umsteigefreie Verbindung von einem Park-and-Ride-Großparkplatz vor den Toren der Stadt an der A7 bis in das Zentrum des Bergparks an. Das kommt nicht nur Tagestouristen zugute, sondern auch den Bewohnern Welterbe-naher Stadtteile wie Bad Wilhelmhöhe, wo die Herkulesbahn die Parkplatznot entspannt.
Es spricht nichts dagegen, dass nicht nur die aus dem Lossetal kommende Linie 4 bis zum Herkules fährt, sondern dass, wenn hohe Nachfrage eine dichte Taktfolge von z.B. 15 min rechtfertigt, im Stundentakt drei weitere Linien dorthin verlängert werden. So könnten Direktverbindungen auch von Vellmar, von der Ihringshäuser Straße oder sogar von Baunatal angeboten werden. Auch Übernachtungstouristen und Kasselaner profitieren dann von einem umsteigefreien Zugang zum Herkules. Die Zielortanzeige der Trams „Herkules“ würde dann fast in der ganzen Stadt und vielen Teilen der Region regelmäßig zu sehen sein und sich langsam zu einem für Kassel prägenden Wahrzeichen entwickeln. Alle Straßenbahnen fahren langsam durch die Königsstraße, wo vor allen Dingen Auswärtsbesucher die Schaufenster bestaunen und für die Rückfahrt ohne Parkplatzsorgen einen Einkaufsbummel einplanen können.
Laufende Betriebskosten der KVG würden sich nicht wesentlich erhöhen, da neue Triebwagen aller Wahrscheinlichkeit nicht notwendig wären. Die Anzahl der vorgehaltenen Fahrzeuge wird durch die Nachfrage in der morgendlichen Stoßzeit bestimmt. Während dieser Zeit muss die Herkulesbahn nicht zwingenderweise bedient werden. Damit entfielen zusätzliche Fixkosten für Fahrzeuge und Fahrpersonal. Der Feierabendverkehr erstreckt sich über einen etwas längeren Zeitraum, was mehr Flexibilität in der Fahrplangestaltung ermöglicht.
Alle Straßenbahnzüge der KVG können 8% Steigung mühelos überwinden, was für die Zentgrafenstraße zwischen den Haltestellen Teichstraße und Kirche Kirchditmold notwendig ist. Die Neigung auf der Steilstrecke von Neuholland zum Herkules von 8% war weder ein Problem für die historische Herkulesbahn noch wird es eins für die modernen Straßenbahnen werden.
Den Bärenanteil der Baukosten werden vom Bund und dem Land Hessen übernommen. Hier geht es nicht um die Frage „Würden wir für das Geld nicht besser eine Schule bauen?“ Bund und Länder entscheiden, welcher Prozentsatz der Steuergelder in die Bildung und welcher Prozentsatz in den öffentlichen Nahverkehr investiert wird. Die Frage müsste besser lauten: „Wenn die Herkulesbahn nicht gebaut wird, welche andere Kommune würde dann das Geld für ihren öffentlichen Nahverkehr bekommen?“
Die Rahmenbedingungen für das Kasseler Projekt sind fast perfekt. Während der Wasserspieltage am Welterbe haben wir Verkehrsströme, die sowohl räumlich als auch zeitlich gebündelt sind, und über dies hinaus in einer Hauptrichtung fließen. Die jetzige Situation auf der Zufahrtsstraße ist so chaotisch und gefährlich, dass sie nicht länger hinnehmbar und eines Welterbes nicht würdig ist. Es ist kaum vorstellbar, dass uns eine andere Kommune mit einem noch perfekteren Projekt die Fördergelder strittig machen könnte.
Damit Kassel den Zuschlag erhält, ist es natürlich wichtig, dass die Stadtverordnetenversammlung einstimmig oder zumindest fast einstimmig hinter dem Projekt steht. Dazu braucht es den politischen Willen und vor allen Dingen außerordentliche Führungsqualitäten. 71 Stadtverordnete, in anderen Worten 71 verschiedene Persönlichkeiten zu einem mehr oder weniger einstimmigen Beschluss zu führen, verlangt eine große Überzeugungskraft und ein starkes Durchsetzungsvermögen und hoch entwickelte soft skills. Die nächsten Monate und Jahre werden zeigen, wer in der neu gewählten Stadtverordnetenversammlung den Mut und die Ausdauer hat, ein solches Projekt über die Zielgerade zu führen und die Infrastrukturinvestitionen für Kassel zu sichern.
